Αθηναϊκοί δρόμοι: η λεωφόρος Συγγρού

    «Ο Νομομηχανικός κ. Γαζής, ο εκτελέσας την χάραξιν και επιβλέψας εις την κατασκευήν της μεγάλης Λεωφόρου Συγγρού, δι’ εγγράφου του προς το υπουργείον των Εσωτερικών ανήγγειλεν ότι η κατασκευή της Λεωφόρου επερατώθη και ότι από της σήμερον Κυριακής 21ης Νοεμβρίου 1904 δύναται να παραδοθή εις κοινήν χρήσιν. Ο κ. Γαζής ταυτοχρόνως παρουσιασθείς εις τον κ. Πρωθυπουργόν και την κ. Συγγρού εζήτησε την γνώμην των αν θα γίνη επίσημος παράδοσις  της Λεωφόρου ίνα κανονίση τα της τελετής. Και ο κ. Πρωθυπουργός  και η σύζυγος του διαθέτου κ. Ιφιγένεια Συγγρού απήντησαν ότι προτιμότερον είναι να παραδοθή εις κοινήν χρήσιν ανεπισήμως, ώρισαν δε ως ημέραν παραδόσεως την σήμερον Κυριακήν. Κατόπιν τούτων η Λεωφόρος από της σήμερον, αφαιρουμένων των φρασσόντων την διάβασιν δοκών, παραδίδεται εις την χρήσιν του κοινού, αφού ο κ. Γαζής διά τελευταίαν φοράν χθες μετά των εργοδηγών κ. κ. Κωνσταντινίδου και Δαπόντη και επιτροπής δημοσιογράφων επιθεώρησαν την οδόν διελθόντες αυτήν εφ’ αμαξών» (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 21ης Νοεμβρίου 1904). Με τον ίδιο λιτό τρόπο και οι άλλες αθηναϊκές εφημερίδες ανακοίνωσαν την αποπεράτωση της λεωφόρου και την παράδοσή της στην κυκλοφορία.

Η λεωφόρος Συγγρού έχει μακρά ιστορία. Από την εποχή της τουρκοκρατίας η Αθήνα συνδεόταν με το Φάληρο με ένα δρομίσκο. Κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα, την περίοδο των μεγάλων δημόσιων έργων που έγιναν επί πρωθυπουργίας του Χαρίλαου Τρικούπη, προτάθηκε η κατασκευή ενός σύγχρονου δρόμου, ο οποίος θα συνέδεε την πρωτεύουσα με την παραθαλάσσια περιοχή του Παλαιού Φαλήρου. Η εκπόνηση του σχεδίου ανατέθηκε σ’ ένα μηχανικό του στρατού, τον Ιωάννη Γενίσαρλη.  Η πτώχευση όμως της χώρας το 1893 ανέστειλε την εκτέλεση του έργου για ορισμένα χρόνια.

Το 1899 το Δημοτικό Συμβούλιο Αθηναίων αποφάσισε να ονομαστεί «οδός Συγγρού» ένας δρόμος που άρχιζε περίπου από τους Στύλους του Ολυμπίου Διός και κατέληγε στη (σημερινή) γέφυρα της οδού Καλλιρόης. Ο Ανδρέας Συγγρός, κολακευμένος από την τιμή αυτή, κάλεσε το νομομηχανικό Γαζή και του ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης για τη διεύρυνση του δρόμου που έφερε το όνομά του. Όμως ο θάνατος του ευεργέτη την ίδια χρονιά ματαίωσε την κατασκευή του έργου.

Μετά από λίγους μήνες το υπουργείο των Εσωτερικών ανέθεσε στο Γαζή να μελετήσει τη δυνατότητα διεύρυνσης της παλιάς οδού Αθηνών – Φαλήρου ή την κατασκευή νέας οδού , η οποία θα διερχόταν από τα σφαγεία. (Διευκρίνιση: τα σφαγεία είχαν χτιστεί δίπλα στην κοίτη του Ιλισού, νότια του λόφου του Φιλοπάππου.).  Αυτός δεν βρήκε κανένα από τα δυο έργα πρόσφορο και πρότεινε να διανοιχτεί μια λεωφόρος, η οποία θα ξεκινούσε από την Πύλη του Αδριανού και θα έφτανε ως το Παλαιό Φάληρο. Η δαπάνη θα καλυπτόταν «υπό κληροδοτήματος προφορικώς διατεθέντος υπό του αειμνήστου ευεργέτου Ανδρέου Συγγρού προς τον σκοπόν αυτόν» (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 21ης Νοεμβρίου 1904).  

Το υπουργείο ενέκρινε την πρόταση, όμως υπήρξαν έντονες διαμάχες ανάμεσα στους νομομηχανικούς και στο Συμβούλιο Δημοσίων Έργων για τη σκοπιμότητα κατασκευής της οδού. Τελικά με πρωθυπουργική παρέμβαση τέθηκε τέρμα στις αντιπαραθέσεις και ανατέθηκε στο Γαζή να συντάξει την οριστική μελέτη του έργου. Πράγματι το 1901 χαράχτηκε η οδός και ύστερα από τριών ετών αδιάκοπη εργασία, την οποία ανέλαβε ένας μεγαλοεργολάβος της εποχής ονόματι Απέργης, η λεωφόρος αποπερατώθηκε.

Το μήκος της ήταν πέντε χιλιόμετρα, ενώ το πλάτος της είκοσι οκτώ μέτρα (δώδεκα μέτρα η κυρίως οδός και οκτώ μέτρα το καθένα από τα δυο πεζοδρόμια. Από αυτά το ένα προοριζόταν για την κίνηση των πεζών και το άλλο για την κίνηση των ιππέων). Κατά την οδόστρωση υπήρξε πρόνοια για την αποτροπή πλημμυρών του οδοστρώματος από τα όμβρια ύδατα. Συγκεκριμένα ανά είκοσι πέντε μέτρα ανοίχτηκαν ρείθρα στα κράσπεδα των πεζοδρομίων, ώστε μέσω αυτών να διοχετεύονται τα νερά σε παρακείμενα της οδού χαντάκια.

    Η συνολική δαπάνη ανήλθε στο ποσό των 1.200.000 δραχμών. Για την κατασκευή, τις επιχωματώσεις και τα άλλα συμπληρωματικά έργα δαπανήθηκαν 750.000 δραχμές, ενώ για την αποζημίωση των ιδιοκτητών παρόδιων εκτάσεων δόθηκαν 450.000 – 500.000 δραχμές (εφημερίδες ΣΚΡΙΠ και ΕΜΠΡΟΣ, φύλλα της 21 Νοεμβρίου 1904).  Το μεγαλύτερο τεχνικό έργο που έγινε ήταν η μεγάλη σιδερένια γέφυρα του Ιλισού (στο ύψος της σημερινής γέφυρας της οδού Καλλιρόης), η οποία στοίχισε 200.000 δραχμές (140.000 δραχμές δαπανήθηκαν για το κατάστρωμά της και 60.000 για την κατασκευή των βάθρων της). Είχε μήκος σαράντα μέτρων και ήταν λοξή «ένεκα της πλαγίως διερχομένης κάτωθεν αυτής κοίτης του ποταμού».

Στην αρχή της λεωφόρου Συγγρού είχε διαμορφωθεί μια μικρή πλατεία που την ένωνε με τη λεωφόρο Αμαλίας, ενώ στο τέλος της (στο Φάληρο) προβλεπόταν η επιχωμάτωση των υπαρχόντων εκεί ελών και η διαμόρφωση πάρκου. Μεταφέρθηκε, λοιπόν, χώμα για την υλοποίηση του έργου. Ατυχώς όμως «από ημερών καραγωγείς, άγνωστον παρά τινος λαβόντες διαταγήν, ανεγείρουν (= σηκώνουν) εκείθεν το χώμα και το μεταφέρουν αλλαχού καταστρέφοντες ούτω μίαν τόσον καλήν αρχήν», έγραφε η εφημερίδα ΣΚΡΙΠ (φύλλο της 21ης Νοεμβρίου 1904), και ένας δημοσιογράφος τουΕΜΠΡΟΣ στο φύλλο της ίδιας μέρας συμπλήρωνε: «Η Α.Μ. ο Βασιλεύς, πληροφορηθείς ότι άγνωστοι ήρχισαν από τούδε να καταστρέφωσι την λεωφόρον, διέταξε την Αστυνομίαν να λάβη αυστηρά μέτρα προς φύλαξιν αυτής».

Πριν την αποπεράτωση της λεωφόρου συγκροτήθηκε τριμελής επιτροπή, αποτελούμενη από το μηχανικό Γαζή και τους γεωπόνους Βαμπά και Μουράτογλου, η οποία γνωμοδότησε ότι τα κατάλληλα δένδρα για τον καλλωπισμό της λεωφόρου ήταν οι ακακίες και οι πιπεριές (= καλλωπιστικό δένδρο). Τελικά φυτεύτηκαν δυο σειρές πιπεριών σε κάθε πεζοδρόμιο. Παράλληλα έγιναν συζητήσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος της σκόνης που θα δημιουργούσε η κίνηση των τροχοφόρων. Οι δυνατές λύσεις ήταν δύο: ή το κατάβρεγμα της λεωφόρου με βυτία ή η μεταφορά θαλάσσιου νερού με την τοποθέτηση σιδερένιων σωλήνων στο μέσο της οδού. Η πρώτη λύση ήταν πιο δαπανηρή. Θα στοίχιζε 70.000 – 80.000 δραχμές ετησίως. Στη δεύτερη περίπτωση το κόστος για την εγκατάσταση της απορροφητικής αντλίας και των σωληνώσεων θα ήταν 60.000 – 70.000 δραχμές και για τη συντήρησή τους 6.000 – 12.000 δραχμές το χρόνο (εφημερίδες ΣΚΡΙΠ και ΕΜΠΡΟΣ, φύλλα της 21ης Νοεμβρίου 1904).

Τέλος σε διάφορα σημεία της λεωφόρου είχαν τοποθετηθεί σιδερένιες πινακίδες σε μαρμάρινες βάσεις, στις οποίες αναγραφόταν  «Λεωφόρος Ανδρέου Συγγρού», ενώ άλλες πινακίδες τοποθετημένες στα δυο πεζοδρόμια έγραφαν «διά τους πεζούς» ή «διά τους ιππείς».

Για να τιμηθεί ο Ανδρέας Συγγρός που διέθεσε το μεγαλύτερο ποσό για την κατασκευή της λεωφόρου, είχε αποφασισθεί να ανεγερθεί ανδριάντας του στην αρχή του δρόμου, στο ύψος της συνοικίας Μακρυγιάννη.

Από το 1904 η λεωφόρος Συγγρού αποτέλεσε τη βασική οδική αρτηρία της πρωτεύουσας. Με απόφαση της Αστυνομικής Διεύθυνσης Αθηνών επιτρεπόταν αρχικά στους οδηγούς να αναπτύσσουν όση ταχύτητα ήθελαν. Ο Αστυνομικός Διευθυντής Δαμηλάτης δήλωνε το 1907: «Εντός της πόλεως δεν επιτρέπεται να αναπτύσσεται ταχύτης πλέον των 10 χιλιομέτρων. Εκτός της πόλεως όμως, όπως και εις την λεωφόρον Συγγρού, φρονώ ότι η διάταξις  αύτη δεν δύναται και ούτε πρέπει να εφαρμοσθή, διότι, όπως κάθε άλλος άνθρωπος θέλει με την άμαξάν του ή με το ποδήλατόν του να διασκεδάση αναπτύσσων μεγάλην ταχύτητα, ούτως επιτρέπεται και εις τα αυτοκίνητα να αναπτύσσωσιν εκτός της πόλεως όσην ταχύτητα θέλουν. Και διά τα αυτοκίνητα ο μόνος κατάλληλος προς τούτο τόπος είναι η λεωφόρος Συγγρού» (εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, φύλλο της 6ης Μαρτίου 1907). Όμως μετά το πρώτο θανατηφόρο τροχαίο δυστύχημα που συνέβη στη λεωφόρο Συγγρού το μεσημέρι της Κυριακής 4 Μαρτίου 1907, η Αστυνομία αναγκάστηκε να λάβει κάποια μέτρα για όσους οδηγούσαν επικίνδυνα. Πάντως απαγορευόταν στους καραγωγείς να κινούνται με τα τροχοφόρα τους στη Λεωφόρο Συγγρού. Γι’ αυτό αναγκάζονταν να κατεβαίνουν στην κοίτη του Ιλισού με τα κάρα τους φορτωμένα (εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, φύλλο της 9ης Δεκεμβρίου 1906).

Το 1923, ύστερα από τη Μικρασιατική καταστροφή και την άφιξη στην Ελλάδα χιλιάδων προσφύγων, άλλαξε ο περιβάλλων χώρος της λεωφόρου, δεδομένου ότι δημιουργήθηκαν κατά μήκος της προσφυγικοί συνοικισμοί στο Δουργούτι (= στο Νέο Κόσμο), στον Ανάλατο (= στη Νέα Σμύρνη) και στην Καλλιθέα. Ακόμη με την αύξηση των οχημάτων κατέστη αναγκαία η διαπλάτυνση της οδού το 1924 (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 5ης Ιουνίου 1924). Τριάντα χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1954, άρχισαν από το σημείο της γέφυρας του Ιλισού εργασίες για την πλήρη ανακατασκευή της (εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, φύλλο της 24ης Απριλίου 1954), οι οποίες συνεχίστηκαν κατά τις δεκαετίες του 1960, 1970 και 1980 με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων.

Από την αρχική λεωφόρο Συγγρού έχει απομείνει η εκκλησία του Αγίου Σώστη, η οποία έχει την ιστορία της. Στο χώρο όπου ανεγέρθη, έγινε τη 14η Φεβρουαρίου 1898 δολοφονική απόπειρα κατά του Γεωργίου Α΄ από τον Γ. Καρδίτση και τον Ι. Κυριακό. Με αφορμή τη σωτηρία του βασιλιά χτίστηκε στις αρχές του 20ου αιώνα ο ναός του Σωτήρος και κατά την επιθυμία του άνακτα φυτεύτηκαν κυπαρίσσια στην προ του ναού πλατεία (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 21ης Νοεμβρίου 1904).

Επιπλέον έχουν απομείνει ορισμένα τοπωνύμια, τα οποία σήμερα έχουν γίνει ονόματα στάσεων των αστικών λεωφορείων που κινούνται στη λεωφόρο Συγγρού. Για παράδειγμα η στάση «Φάρος» υπενθυμίζει σ’ όσους γνωρίζουν την ιστορία της οδού το σταθμό διοδίων που λειτουργούσε σ’ αυτή από το 1925 και εξής. Ακόμη η στάση«Χρυσάκη» υπενθυμίζει το βουστάσιο που υπήρχε στις αρχές του 20ου αιώνα κάτω από τον Ανάλατο (= τη σημερινή Νέα Σμύρνη) και ανήκε σε κάποιον Χρυσάκη (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 17ης Δεκεμβρίου 1909).

 

SYGGROU_1950s-700x503

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s