Η ίδρυση του ταμείου οδοποιίας

     Τα δημόσια έργα στην Ελλάδα ήταν ανέκαθεν ο «Καιάδας» των δημόσιων οικονομικών. Ιδιαίτερα η οδοποιία – τουλάχιστον κατά την περίοδο πριν από τη σύγχρονη οικονομική κρίση – αποτελούσε τομέα προνομιακής επένδυσης κεφαλαίων. Μεγαλοεργολάβοι, χάρη σε χαριστικές συμβάσεις που υπέγραφαν με το  Δημόσιο, κατασκεύαζαν αυτοκινητόδρομους με αντάλλαγμα την είσπραξη εκατομμυρίων ευρώ από το αντίτιμο των διοδίων που πλήρωναν και πληρώνουν όσοι χρησιμοποιούν το εθνικό οδικό δίκτυο. Στο σημερινό post θα αναφερθώ σε νόμους «περί οδοποιίας» που εφαρμόστηκαν στην Ελλάδα κατά το 19ο και τις αρχές του 20ου αιώνα.

Αμέσως μετά την απελευθέρωση από τον τουρκικό ζυγό δεν εκδηλώθηκε ιδιωτικό ενδιαφέρον για τη βελτίωση των χερσαίων συγκοινωνιών, καθώς οι επενδύσεις στον τομέα αυτό δεν θα ήταν τότε κερδοφόρες. Γι’ αυτό το κράτος μέσω των δήμων προσπάθησε να δημιουργήσει ένα υποτυπώδες συγκοινωνιακό δίκτυο. Για το σκοπό αυτό ψηφίστηκαν οι νόμοι «περί οδοποιίας» του 1833, του 1852 και του 1867. Τα αποτελέσματα όμως ήταν πενιχρά κυρίως λόγω έλλειψης χρημάτων και εξαιτίας των μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν (λ.χ. οι αγγαρείες των χωρικών για την κατασκευή δρόμων).

Συστηματικότερη προσπάθεια έγινε στις αρχές του 20ου αιώνα. Την  20η Νοεμβρίου 1909 ο υπουργός των Εσωτερικών Νικόλαος Τριανταφυλλάκος έφερε για ψήφιση στη Βουλή σχετικό νομοσχέδιο. Οι βασικές διατάξεις του ήταν οι ακόλουθες:

1.       Συγκροτήθηκε ειδικό ταμείο υπό τον τίτλο «Ταμείον Επαρχιακής και Δημοτικής Οδοποιίας» που θα έδρευε στην Αθήνα και θα είχε ως αποστολή την κατασκευή και τη συντήρηση των επαρχιακών και των δημοτικών οδών του κράτους.

2.       Καθορίζονταν οι πόροι του Ταμείου. Συγκεκριμένα, πηγές εσόδων του ήταν :

α. Οι αναγραφόμενες ετησίως στον κρατικό προϋπολογισμό πιστώσεις, στις οποίες περιλαμβανόταν και η μισθοδοσία των μηχανικών και εργοδηγών που διηύθυναν τα έργα.

β. Η προσωπική εργασία των κατοίκων.

γ. Τα χρηματικά ποσά που θα εισπράττονταν από τα επιβαλλόμενα πρόστιμα για ενδεχόμενες φθορές των επαρχιακών και των δημοτικών δρόμων.

δ. Ο πρόσθετος φόρος «των καφωδείων».

ε. Ο επιβαλλόμενος στους δημότες φόρος κατόπιν ψηφίσματος του Δημοτικού Συμβουλίου.

στ. Ποσό από τις εισπράξεις των λιμενικών φόρων, οριζόμενο από τις λιμενικές επιτροπές και το Δημοτικό Συμβούλιο.

3.  Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ταμείου αποτελείτο  από τον υπουργό των Εσωτερικών ως πρόεδρο, από το διευθυντή Δημοσίων έργων ως αντιπρόεδρο, από δυο τμηματάρχες της Διεύθυνσης οδοποιίας και από τον τμηματάρχη του ειδικού λογιστηρίου του υπουργείου Εσωτερικών.

4.  Καθοριζόταν η διαδικασία για την κατασκευή δρόμων. Η κατασκευή των δημοτικών οδών αποφασιζόταν είτε με ψήφισμα των Δημοτικών Συμβουλίων είτε με απόφαση του Νομάρχη, εφόσον τα κεφάλαια του Δήμου επαρκούσαν γι’ αυτό. Όσον αφορά τη διάνοιξη μιας επαρχιακής οδού, η οποία κρινόταν αναγκαία από τις υπηρεσίες Δημοσίων έργων, εάν το Επαρχείο δεν είχε τα επαρκή κεφάλαια, τότε το Δημόσιο χορηγούσε το υπόλοιπο των απαιτούμενων δαπανών για την ολοκλήρωση του έργου. Εξυπακούεται ότι η κατασκευή και η συντήρηση του εθνικού δικτύου ήταν έργο των κρατικών υπηρεσιών.

5.  Προβλεπόταν από διάταξη του ψηφισθέντος νόμου ότι οι παρόδιοι ιδιοκτήτες, οι ενοικιαστές ή καλλιεργητές κτημάτων, οι νομείς δασών, βιομηχανικών μονάδων, παντός είδους μεταλλείων, ορυχείων και λατομείων, από τα οποία ή δίπλα στα οποία διερχόταν μια επαρχιακή ή δημοτική οδός, συνεισέφεραν για την κατασκευή της εφάπαξ 20% πρόσθετο φόρο επί του ποσού που πλήρωναν ως άμεσο φόρο, ενώ για τη συντήρησή της κατέβαλλαν ετησίως 5% πρόσθετο φόρο.

6. Ακόμα λαμβανόταν μέριμνα για την αποτροπή φθορών των δημοτικών και επαρχιακών οδών. Συγκεκριμένα προβλεπόταν ότι «η διέλευσις διά γεφυρών μετά φορτίων ασυνήθων και εκτάκτων επιτρέπεται κατόπιν εγγράφου αδείας του αρμοδίου μηχανικού ή νομομηχανικού. Το ανώτατον βάρος όπερ δύναται να φέρει ένα τροχήλατον (=κάρο) μεθ’ ενός ίππου δεν δύναται να υπερβεί τας 800 οκάδας. Του άνω κανόνος εξαιρούνται γεωργικά εργαλεία, αγοραίαι ή ιδιωτικαί άμαξαι και παν τροχήλατον ανήκον εις την στρατιωτικήν υπηρεσίαν» (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 14ηςΟκτωβρίου 1909).

7. Όπως αναφέρθηκε, ο νόμος καθόριζε ότι κάθε πολίτης από 18 ετών και άνω όφειλε να συνεισφέρει κατ’ έτος  προσωπική εργασία για την κατασκευή και τη συντήρηση των επαρχιακών και δημοτικών οδών. Εξαιρούνταν όσοι δεν ήταν Έλληνες πολίτες, όσοι είχαν υπερβεί το 65ο έτος της ηλικίας τους και όσοι αποδεδειγμένα ήταν σωματικά ή διανοητικά ανάπηροι.

Στο σημείο αυτό θα κάνω μια σύντομη παρέκβαση, για να αναφερθώ στο θέμα της καταβολής προσωπικής εργασίας, την οποία καθόριζαν οι νόμοι «περί οδοποιίας» του 1852, 1867 και 1909.

.Σύμφωνα με το νόμο του 1852 (άρθρα 14 και 15) κάθε κάτοικος από το 18ο έτος της ηλικίας του και άνω έπρεπε να εργαστεί αμισθί για την κατασκευή του επαρχιακού και δημοτικού οδικού δικτύου. Ο χρόνος εργασίας του ήταν ανάλογος της οικονομικής του κατάστασης.  Οι εύποροι ήταν υποχρεωμένοι να «κάνουν» 12 μεροκάματα ετησίως, οι ανήκοντες στη μεσαία τάξη 9 και οι άποροι μόνο 6.

.Με το νόμο που ψηφίστηκε το 1867 (άρθρα 16 – 19) ο χρόνος προσωπικής εργασίας περιορίστηκε αντίστοιχα σε 8,6 και 4 μεροκάματα. Παράλληλα δινόταν η δυνατότητα σε όσους δεν ήθελαν να υποβληθούν οι ίδιοι στην εργασία, να πληρώνουν το αντίτιμό της, το οποίο καθοριζόταν ανά τριμηνία από το Δήμαρχο και το Συμβούλιο του Δήμου επί τη βάσει της τρέχουσας τιμής των ημερομισθίων.

.Με το νόμο της 20ης Νοεμβρίου 1909 (άρθρα 28 και 29) τα μεροκάματα ελαττώθηκαν σε 3,2 και 1, ενώ καθορίστηκε εφάπαξ και το αντίτιμο που θα πλήρωναν στο Δήμο όσοι δεν ήθελαν να προσφέρουν προσωπική εργασία. Θα έδιναν 2,5 δραχμές. Το ποσό αυτό ήταν μικρό. Έτσι όχι μόνον οι πλούσιοι το κατέβαλλαν, αλλά ακόμα και άτομα των κατώτερων τάξεων, αν εύρισκαν αλλού εργασία με ανώτερο ημερομίσθιο (εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, φύλλο της 20ης Μαρτίου 1911). 

Τελικά ο νόμος που ψηφίστηκε την 20η Νοεμβρίου 1909 δεν εφαρμόστηκε επακριβώς. Αιτία ήταν η άρνηση πολλών Δήμων να αναλάβουν τη συντήρηση των δημοτικών οδών. Έφθασαν μάλιστα στο σημείο να χαρακτηρίζουν ως εθνικούς δρόμους μεγάλες οδικές αρτηρίες των πόλεων(για παράδειγμα την οδό Σταδίου ή τη λεωφόρο Αμαλίας στην Αθήνα), για να έχουν την αρμοδιότητα της συντήρησής τους οι υπηρεσίες των Δημοσίων έργων. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με πολλές αντιδράσεις που εκδηλώθηκαν για το θεσμό της προσωπικής εργασίας συνέτειναν στη βαθμιαία κατάργηση του νόμου και στην υιοθέτηση της μεθόδου κατασκευής και συντήρησης του οδικού δικτύου με μειοδοτικούς διαγωνισμούς, στους οποίους έπαιρναν μέρος μεγαλοεργολάβοι  φίλα προσκείμενοι στην εκάστοτε κυβέρνηση.

Το «Ταμείο Επαρχιακής και Δημοτικής Οδοποιίας» διατηρήθηκε επί δεκαετίες. Για τον καλύτερο συντονισμό συντήρησης και ανακατασκευής του εθνικού οδικού δικτύου με νομοσχέδιο που κατέθεσε στη Βουλή ο υπουργός Συγκοινωνιών το 1927 ιδρύθηκε το «Γενικό Ταμείο Οδοποιίας» (εφημερίδα ΣΚΡΙΠ, φύλλο της 5ης Μαρτίου 1927).Επρόκειτο για το «Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας», όπως ονομάστηκε αργότερα (εφημερίδα ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, φύλλο της 4ηςΑπριλίου 1929),που στις μέρες μας καταργείται, «γιατί», σύμφωνα με δηλώσεις παραγόντων του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, «έχει εκλείψει ο λόγος ύπαρξής του».

ΣΤΟ ΚΟΥΤΣΟΧΕΡΟ ΕΡΓΑΤΕΣ ΟΔΟΠΟΙΙΑΣ

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s